La lettera di aperto sostegno del sindaco Pasquale Cascella e dell’intera Amministrazione alla petizione sottoscritta da rappresentanti dei cittadini con a capo Nardo Binetti e presentata nella seduta del 13 novembre della Camera dei Deputati per la valorizzazione della stazione ferroviaria di Barletta nei progetti per il potenziamento dell'Alta Velocità lungo la dorsale Adriatica e che vede ancora una volta penalizzata la nostra Città, è stata inviata all’onorevole Michele Pompeo Meta, Presidente della IX Commissione Trasporti, Poste e Telecomunicazioni di Montecitorio deputata ad esaminarla.
Nella lettera di adesione e di poco velata protesta, il Sindaco ribadisce in maniera ferma l’importanza fondamentale e centrale per l’intera dorsale adriatica che la stazione di Barletta ha rivestito per un territorio che ha sempre dimostrato, con i fatti, le cospicue potenzialità di sviluppo economico della zona a nord di Bari.

La “protesta”, inviata naturalmente all’attenzione del Presidente delle Ferrovie dello Stato, Lamberto Cardia, rileva inoltre un vero e proprio paradosso se si pensa che la esclusione della stazione di Barletta colpisce un’intera Provincia ed un bacino d’utenza di oltre 500.000 (!!!) persone. E lo scandalo diventa di proporzioni veramente mastodontiche se si pensa che ad essere colpita è una delle prime e storiche linee ferroviarie italiane.

Da questo punto di vista appare ancora più valida l’iniziativa della “Gazzetta del Mezzogiorno”.

Infatti le ferrovie in Italia nacquero nel Regno delle Due Sicilie, prima ancora dell'unificazione dei singoli stati di cui era composta la penisola.

Erano passati appena nove anni dall'inaugurazione, in Inghilterra della Manchester – Liverpool ma già per tutta l'Europa si erano accesi entusiasmi e progetti per l'utilizzo di quello che si era rivelato subito essere un formidabile mezzo di trasporto al servizio delle persone e soprattutto dell'industria e del commercio.

In Italia, il primo tronco ferroviario, costruito a doppio binario da Napoli a Granatello di Portici per km 7,640 (la famosissima Napoli – Portici), venne inaugurato il 3 ottobre 1839 dal Re Ferdinando II di Borbone. Il 1º agosto 1842 la ferrovia aveva raggiunto Castellammare di Stabia e due anni dopo Pompei e Nocera.

Lo sviluppo successivo non fu altrettanto celere, infatti la linea arrivava soltanto a Capua e a Salerno. Questo in quanto le caratteristiche del territorio che presentava notevoli rilievi nelle aree interne, scarsamente popolate rispetto alle coste, rendevano più convenienti i collegamenti via mare.

Tuttavia nel 1846 il governo borbonico aveva rilasciato la concessione per prolungare la ferrovia da Nocera fino a San Severino e ad Avellino e all'epoca si proponevano già collegamenti verso la Puglia.

É doveroso, quindi, sottolineare e dare i giusti meriti alla meritoria lungimiranza di Re Ferdinando di Borbone che rese, il suo, il primo stato italiano a dotarsi di una linea ferroviaria.

E pochi anni prima che l’Italia divenisse una nazione e più precisamente al 1861, risale l’iniziale e geniale idea di dotare la città di Barletta di una linea ferroviaria. Il primo progetto, presentato da E. Melisurgo, ipotizza la costruzione di una linea ferroviaria Napoli - Brindisi - Barletta.

Il 21 marzo 1861, la Commissione sulle Ferrovie Napoletane, insediata dal Ministro dei Lavori Pubblici De Vincenzi, sancisce la necessità e l’importanza di realizzare una linea ferroviaria lungo la costa adriatica, dal Tronto per S. Severo, Foggia, Spinazzola e Taranto, con proseguimento per Lecce ed Otranto. Sempre nello stesso anno viene redatta una convenzione fra il Ministro dei Lavori Pubblici Peruzzi, il Ministro delle Finanze Bastogi ed il barone Talabit per la costruzione della ferrovia Ancona - Otranto.

Nella convenzione era previsto che i lavori per la Foggia - Barletta dovessero terminare nei primi giorni del 1864, mentre quelli della tratta Barletta - Bari agli inizi di luglio dello stesso anno.

Il 18 settembre del 1862 intanto, si era costituita la Società per le Strade Ferrate Meridionali, che avrà il compito di gestire tutte le linee ferroviarie del meridione d’Italia.

Successivo passo venne effettuato il 1870 in occasione della proposta dell’Ing. Calicchio il quale presentò uno studio di fattività, si direbbe oggi, per la costruzione del tronco ferroviario Barletta–Canosa–Spinazzola. Purtroppo “l’impresa” Calicchio abortì a confermare, una volta di più, come i tentativi, seppur tali, servono e non poco, a precedere il compimento di opere a dir poco importanti.

Dopo lo studio del sig. Calicchio occorre attendere il 1874 quando, durante un congresso dei Sindaci dei Comuni di Barletta, Andria, Canosa, Minervino e Spinazzola tenutosi con inizio alle “… alle ore 11 antimeridiane nel Palazzo di Città di Barletta ” viene presentato un progetto a cura dei signori Filippo Bianciardi e Roberto Sangiovanni “ … per l’attuazione del tronco ferroviario Barletta – Spinazzola ”. Nella relazione tenuta dal sig. Centaro, assessore ai lavori Pubblici del Comune di Barletta, si ribadiva che “ … è passata ormai nelle convinzioni di tutti la necessità di una linea ferroviaria mediterranea che unisca il Tirreno all’Adriatico e di cui la prima stazione, direi, sarebbe Spinazzola e l’altra Potenza”.

E proseguiva “ … Essa se da una parte ha grande valore strategico, essendo garantita contro qualunque attacco venga dal mare, ha dall’altra una incalcolabile importanza economica e commerciale, ravvivando popolose, belle e ricche città del Barese e del Potentino, agevolando lo scambio de’ prodotti tra dieci province del mezzogiorno e di tutto questo chi si avvantaggia è la Civiltà ”.

Il progetto prevedeva che le Città toccate dal tronco ferroviario sarebbero state Barletta (capolinea), Andria, Canosa, Minervino per fermarsi a Spinazzola percorrendo 50 chilometri e 400 metri. La spesa, compreso il valore del materiale mobile, sarebbe stato di 8 milioni di lire non contando, però, il valore del suolo da espropriare stimato in circa 400.000 lire.

Ma l’idea innovativa per quei e soprattutto per i nostri tempi, fu che l’intera cifra fosse autofinanziata dai comuni dato che, come espose in maniera chiara l’assessore Centaro “ … Aspettar tutto dal Governo è cosa vana, anzi sconveniente. Signori lasciamo al passato il pregiudizio di certe memorie: i tempi in cui ricorrevasi al governo fin per la riparazione di un campanile, come mi è occorso leggere in antiche pergamene di questo Municipio, sono passati nel dominio della Storia; tutto ci diè chi ci diè la libertà (tutto ci diede chi ci diede la libertà n.d.r.) e fece la Patria indipendente ed una: se dobbiamo promuovere l’azione governativa è solo perché a base di una legge generale, ma l’iniziativa sia nostra ”.

E poi dicono che gli alieni non esistono ! Da quale pianeta veniva l’assessore Centaro per rifiutare in partenza l’aiuto del Governo?

Ma il tutto restò (ahimè !) solo sulla carta. Dopo quasi quindici anni di discussioni però, il 20 giugno 1888 venne finalmente stipulata una convenzione a favore della Società Strade Ferrate Meridionali per la costruzione delle linee ferroviarie Rocchetta S. Venere (attuale Rocchetta S. Antonio) - Gioia del Colle e Barletta - Spinazzola. Tale convenzione fu resa esecutiva con la Legge 5550 del 20 luglio 1888, con una spesa prevista di lire 7.994.460.

Passarono precisamente sette anni e il 1° agosto 1895 fu inaugurata la linea Spinazzola - Barletta, e si realizzò così il collegamento tra la ferrovia Foggia - Rocchetta - Gioia del Colle e Foggia - Barletta - Bari.

La linea segue per un tratto quella per Foggia, poi
diverge a sinistra presso la zona archeologica di Canne. Percorre poi sulla destra dell’Ofanto, dopo aver aggirato ad Ovest le rovine del castello di Canosa, la linea attraversa la statale Canosa - Cerignola e dopo aver superato la stazione di Canosa di Puglia la linea continua con frequenti trincee serpeggiando in lenta salita tra le ondulazioni delle Murgette di Canosa. Abbandona poi la valle dell’Ofanto seguendo la direzione di quella del Locone e continua a salire avendo sulla sinistra le Murge. Infine sale in curva, dirigendosi verso Ovest e dopo alcune brevi gallerie arriva alla stazione di Spinazzola.

I primi anni di vita della ferrovia trascorsero tranquilli e il 30 giugno 1906, passò sotto la gestione delle Ferrovie dello Stato.

Nel 1914 si aprì una breve diramazione da Barletta Stazione a Barletta Scalo Piroscafi di circa 2 chilometri e mezzo. Negli anni '30 entrano in servizio le prime "littorine" sulla linea, mentre il 15 Settembre 1938, allo scopo di collegare meglio il centro abitato di Spinazzola con la stazione ferroviaria, si realizzò una breve linea ferroviaria di circa 2 Km che, dal piazzale esterno della stazione di Spinazzola, segue la strada statale fino a terminare nella stazione di Spinazzola alle porte del paese. Per le sue caratteristiche la linea venne, sin dalla sua inaugurazione, utilizzata "a spola" (andata e ritorno n.d.r.) con una sola automotrice.

Fatti bene i conti per ottenere un’importante conquista civile sono occorsi una cinquantina di anni ed ora … quella linea tanto agognata e sudata, nel vero senso della parola, è stata considerata delle Ferrovie dello Stato tra i “rami secchi” da tagliare.

Con l’esclusione della stazione di Barletta dai progetti per il potenziamento dell'Alta Velocità lungo la dorsale Adriatica, siamo all’ennesimo capitolo del depauperamento o se volete sottrazione (politically correct !) sistematica dei “beni” della nostra terra ?

Michele GRIMALDI
Funzionario dell’Archivio di Stato di Barletta